SAMMENDRAG
Bakgrunn
Mulighetsstudien bygger på Fjordbyplanen og bystyrets vedtak av 27.02.2008. Byrådsavdeling for byutvikling har bedt Plan- og bygningsetaten om oppfølging av vedtaket ved å vurdere mulighetene for et tilstrekkelig antall cruisekaier, samtidig som kaiene integreres og bidrar til en god byutvikling. Mulighetsstudien må følges opp med nærmere vurdering av gjennomføringsmuligheter og detaljert planlegging.
Plan- og bygningsetaten har ledet arbeidet i samarbeid med VisitOslo AS og Oslo Havn KF. Arbeidet er utført av en konsulentgruppe.
Forutsetninger
Mulighetsstudien er geografisk avgrenset til fjord- og havneområdet mellom Hjortnes i vest og Ormsund i øst, og tar utgangspunkt i overordnede vedtak og planer som gjelder for området:
Kommuneplan 2008-2025
Fjordbyplanen
Cruisestrategi for Oslo havn (havnestyresak)
Reguleringsplan for Bjørvika
Reguleringsplan for Sydhavna
Reguleringsplan for Tjuvholmen
Havne- og farvannsloven gir staten v/Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket et visst forvaltningsansvar og myndighet i Oslo havn. Det er derfor nødvendig at planlegging og gjennomføring skjer innenfor rammen av statlige bestemmelser.
Som en del av statlige rammer gjelder krav til sikkerhet og terrorberedskap i havner og havneterminaler (ISPS). Kravene innebærer bl.a. at kaianlegg som anløpes av cruiseskip må inngjerdes. Dette gjelder allerede i dag for kaiene som brukes til cruisetrafikk; Søndre Akershuskai, Vippetangen, Filipstadkaia og Revierkaia. Det samme gjelder for fergeterminalene på Hjortnes og Revierkaia/Utstikker II (Stena Line og DFDS).
I dag bruker de fleste cruiseskip Oslo som anløpshavn (transit), hvor skipene kommer tidlig om morgenen og reiser videre samme kveld. Oslo brukes bare i liten grad som snuhavn (turnaround) hvor passasjerer og mannskap skiftes. Hovedsesongen er mai - september. I dag brukes Søndre Akershuskai, Filipstadkaia og Vippetangen til crusetrafikken.
Antall cruisepassasjerer til Oslo økte fra ca. 93 000 i 2001 til ca. 270 000 i 2009. Antall cruiseanløp økte i samme periode fra 115 til 149. Gjennomsnittlig antall passasjerer pr. skip har økt fra ca. 790 til ca. 1 730 i perioden.
Cruisetrafikken til Oslo fordeler seg grovt sett med 50% på baltiske cruise (Østersjøen) og 50 % på norske cruise (Vestlandet).
Oslo Havn KF går i Cruisestrategi for Oslo ut fra 6 % årlig vekst i antall passasjerer og 4 % i antall skipsanløp i årene fremover. I utredningsarbeidet er dette lagt til grunn som en midlere vekstrate frem til 2025. Det knytter seg usikkerhet til prognosene og det anbefales at man i den videre planleggingen har fleksibilitet til å takle både en høy og lav vekst.
Antall cruiseskip som besøker Oslo samtidig, og størrelse på cruiseskipene er avgjørende for dimensjoneringen av kaibehovet. Utredningen legger til grunn følgende kaibehov:
2 primærkaier som kan ta imot cruiseskip opp til 320 m lengde og hvor mesteparten av cruiseanløpene foregår, ca 80 %. En av primærkaiene skal fungere som snuhavn med egen terminal. I 2009 var Søndre Akershuskai og Filipstadkaia primærkaier med 83 % av alle anløp.
2 sekundærkaier som benyttes mer sporadisk på dager med samtidig anløp av 3-4 skip. I 2009 var Vippetangen og Revierkaia sekundærkaier med 17 % av alle anløp.
1 reservekai, som vanligvis kan ha andre bruksformål enn cruisekai. Reservekaien behøver ikke være dimensjonert for store cruiseskip.
Minst en av kaiene må kunne ta imot skip på opptil 360 m. Det største cruiseskipet som i dag anløper Oslo er Queen Mary II på 345 m.
Dersom det i fremtiden er behov for ytterligere cruisekaier er det i utredningen skissert mulighet for 6-7 kaier, inklusive reservekai.
På landsiden vil primær- og sekundærkaier kreve 7- 9 000 m2. I tillegg kommer eventuelt terminalbygg på ca. 3 000 m2.
INNLEDNING
Arbeidet er geografisk avgrenset til fjord- og havneområdet mellom Hjortnes i vest og Ormsund i øst, og bygger på en rekke forutsetninger som det er redegjort for i kapittel 2.
Mulighetsstudien tar utgangspunkt i overordnede vedtak og planer etter Plan- og bygningsloven som gjelder for området, kapittel 2.1. Dette omfatter:
Kommuneplan 2008-2025
Fjordbyplanen
Cruisestrategi for Oslo havn
Reguleringsplan for Bjørvika
Reguleringsplan for Sydhavna
Reguleringsplan for Tjuvholmen
I tillegg gir også Havneloven viktige føringer for arbeidet. Forutsetninger og føringer fremgår av kapittel 2.2. Internasjonal cruisetrafikk er underlagt sikkerhetsbestemmelser som gir føringer for utforming av kaianleggene. Det er redegjort for ISPS-koden og EU-direktiv om sikring av skip og havneanlegg, kapittel 2.3.
Med utgangspunkt i en beskrivelse av dagens cruisetrafikk, kapittel 2.4, og framtidig cruiseutvikling, kapittel 2.5, er det utarbeidet et forslag til kaiprogram med dimensjoneringskrav på sjø- og landsiden, kapittel 2.6.
I utgangspunktet er følgende områder vurdert:
Hjortnes
Filipstad
Søndre Akershuskai
Vippetangen
Revierkaia
Kongshavn
Sjursøya
Ormsund
Etter en første vurdering er Sjursøya tatt ut som alternativ på grunn av sin rolle som godshavn. Filipstad kan fungere som midlertidig løsning inntil den planlagte byutviklingen kommer. Ormsund kan fungere som reservekai, men bør prioriteres for annen havnevirksomhet. Det vises til kapittel 3 som gir en oversikt over områdene og den vurderingen som er gjort. Innenfor hvert av områdene er det skissert ulike kailøsninger. Disse løsningene er vurdert nærmere, spesielt med hensyn til maritime forhold. I den anledning er det gjort en egen simulatortest av pirløsningene. Følgende forhold er vurdert:
- Kailengder og behov for nye kaikonstruksjoner.
- Antall skip som det er plass for
- Forholdet til annen havnetrafikk
- Muligheter for å løse logistikken på land for cruisetrafikken og
tilgjengeligheten for cruisepassasjerer.
- Navigasjon
- Forholdet til annen byutvikling
Ut fra dette er det gjort en utvelgelse av aktuelle alternativ, kapittel 3.
I kapittel 4 er alternativene nærmere beskrevet og vurdert ut fra følgende tema:
- Utforming og byutvikling
- Kulturminner
- Transport og logistikk
- Maritime forhold inkl. søsikkerhet
- Sikkerhet (ISPS)
- Miljø
- Økonomi
Med utgangspunkt i forutsetningene og mulige cruisekailøsninger er det skissert alternative kaikombinasjoner, kapittel 5. I utredningen er det ikke gitt noen anbefaling om valg av kaikonsept, men i egen oppsummering er det gjort rede for viktige problemstillinger, kapittel 6.
OPPSUMMERING
I mulighetsstudien er det gjort en gjennomgang av behov og muligheter i forbindelse med en fortsatt vekst og utvikling av cruisetrafikken:
Mulighetsstudien baserer seg på et kaibehov på 4 permanente kaier for cruisetrafikken og 1 reservekai. Omfanget av samtidige anløp under toppsesongen er viktig for kapasiteten. Hittil har samtidigheten i Oslo havn hovedsakelig vært 2 skip, noen dager 3 skip og sjelden 4 skip. Flere samtidige anløp vil reise spørsmål om flere kaier. Studien viser mulighet for maksimalt 6 permanente cruisekaier. Dette vil kreve betydelige investeringer i nye kaianlegg.
Studien tar i vesentlig grad for seg fysiske muligheter for cruisekaier i Oslo havn. Cruisekaiene skal integreres og bidra til byutviklingen og samtidig være attraktive som cruisekaier. I hovedsak kan det pekes på tre hovedlokaliseringer; Hjortnes, Akershusneset Vest (Søndre Akershuskai og Vippetangen) og Akershusneset Øst (Revierkaia) og en kombinasjon av disse.
To av hovedlokaliseringene ligger i direkte kontakt med dagens fergeterminaler. Oslo bystyre har tidligere vedtatt en delt løsning for fergene; Hjortnes og Revierkaia. Dette ligger som en forutsetning for mulighetsstudien.
Lokalisering av ny cruisekai til Hjortnes må skje i tilknytning til Color Lines terminal. Ny cruisekai tilpasses fergevirksomheten. Hjortnes er en del av den framtidige byutviklingen på Filipstad, og utformingen av cruisekaialternativer er ikke vurdert i forhold til den pågående reguleringsprosessen for Filipstad.
Lokalisering av ny cruisekai til Akershusneset Øst (Revierkaia) må ta hensyn til fergetrafikken til DFDS og Stena Line. I studien er det vist mulighet for øke cruisekaikapasiteten på Revierkaia. Dette krever flytting av fergene, og en felles løsning for bruk av allerede knappe landarealer. Mulighetsstudien viser alternative måter å utnytte dette sentrale byområdet på, kombinert med nytt terminalanlegg. Dette kan også ses i sammenheng med Fjordbyplanens målsetting om en publikumsattraksjon i området.
I mulighetsstudien er det gjort en grov vurdering av utbyggingskostnadene til kaianlegg. Anslagene omfatter ikke kostnader til bygg og anlegg utenom kaikonstruksjoner, eller driftstap og ekstrakostnader under en etappevis utbygging. En utbygging av cruisekaier og anlegg er en oppgave for Oslo Havn KF og vil være underlagt lover og regler som styrer havnenes økonomi. Sammenholdt med dagens trafikk- og avgiftsnivå vil ikke de vurderte alternativene være investeringsmessig rentable for Oslo Havn KF. Alternative måter å utvikle og finansiere cruisekaialternativene er ikke vurdert i mulighetsstudien. Dette må være et hovedpoeng i det videre arbeidet. Oslo. En mulighet ligger i at kaialternativ utnyttes til helårlige leieobjekter, hvor inntektene benyttes til havnens selvfinansiering av cruisekaiutbygging.
Oslo har i dag 4 permanente cruisekaier; Filipstadkaia, Søndre Akershuskai, Vippetangkaia og Revierkaia. Ormsundkaia kan i tillegg brukes som reservekai. Sørengautstikkeren har tidligere vært brukt som cruisekai, men kan ikke lengre brukes på grunn av byutviklingen som er igang. Dette gir også begrensninger for bruk av Revierkaia. Vippetangkaia har i dag begrensninger både når det gjelder dybdeforhold og arealtilgang på landsiden. Filipstad er kun en midlertidig løsning på grunn av den planlagte byutviklingen.
Det må derfor planlegges for nye cruisekaier, både som erstatning for cruisekaiene som blir borte og det forventede økte behovet. Utbyggingen må skje i etapper. For videre planlegging vil det være viktig å avklare hvilke eksisterende kaianlegg som fortsatt skal brukes, og hvilke områder som skal reserveres for en fortsatt cruiseutvikling. Det vil være nødvendig med en fleksibel strategi. I mulighetsstudien skisseres alternative kaikombinasjoner med varierende investeringsbehov. Valg av alternativ må veies opp mot de investeringsmulighetene som er realistiske for gjennomføring innenfor dagens økonomiske rammer. Dette inkluderer også de konkurransemessige regler som EU/EØS har vedtatt mot ekstern subsidiering av investeringer til offentlige kaianlegg. Det kan bli behov for vurdering av alternative måter å løse finansieringsbehovet på, hvor utbygging av nye cruisekaier ses i sammenheng med byplanmessige hensyn.
-Text; Ulf Tellefsen
